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06/04/2022 - Nova lei abre espaço para ‘ferrovias de papel’
Valor Econômico – O governo Jair Bolsonaro tem celebrado uma onda de investimentos bilionários em ferrovias, desde a criação de um novo marco legal do setor, mas parte dos projetos pertence a empresas com capital social aparentemente incompatível com o porte dos empreendimentos anunciados.
Levantamento feito pelo Valor indica que pelo menos cinco grandes projetos já autorizados ou em análise pelo Ministério da Infraestrutura – com 3,2 mil quilômetros de extensão e quase R$ 50 bilhões em investimentos prometidos – foram registrados por empresas com aporte inferior a R$ 1 milhão.
Uma delas é a Macro Desenvolvimento Ltda., fundada em novembro de 2020, que assinou contratos de adesão para dois novos trechos ferroviários: Presidente Kennedy (ES)-Sete Lagoas (MG) e Sete Lagoas (MG)-Anápolis (GO). Juntos, eles somam 1.326 quilômetros, e a previsão é de R$ 29,6 bilhões em desembolsos, mas a companhia tem um capital social inversamente proporcional à ousadia do projeto: apenas R$ 10 mil.
Independentemente da suposta contradição de valores, as estimativas de investimentos bilionários em torno das novas ferrovias têm sido usadas em solenidades oficiais e nas redes sociais para engrossar a lista de realizações do presidente Bolsonaro, que buscará a reeleição em outubro.
Esses empreendimentos se baseiam na Lei 14.273, aprovada pelo Congresso Nacional em dezembro do ano passado e sancionada dias mais tarde por Bolsonaro, que permite novas ferrovias pelo regime de autorização.
Por essa modalidade, investidores ficam dispensados de entrar em um leilão e disputar uma concessão pública, muitas vezes percorrendo um caminho que leva anos. Por sua conta e risco, eles podem simplesmente apresentar um projeto ao governo, que assina um “contrato de adesão” caso preencham certos requisitos. A compatibilidade entre o capital social e o porte do projeto não está entre as pré-condições.
Segundo executivos do mercado ouvidos pelo Valor, que preferem falar em caráter reservado, isso tem levado à proliferação das chamadas “ferrovias de papel”. Na prática, são apenas uma espécie de título dado pelo governo – a outorga – que dá às empresas o direito de construir determinada ferrovia. Sem capital suficiente para viabilizar o projeto autorizado, elas correm atrás de investidores (normalmente estrangeiros) que topem injetar recursos e assumir o risco.
Diante das incertezas, aumentam as chances de “mortalidade” de boa parte dos projetos autorizados ou prestes a obter autorização. Apesar disso, o governo argumenta que a nova legislação está transformando o setor. A lei foi precedida de uma medida provisória (MP 1.065), publicada em agosto, que criou amparo jurídico para a apresentação dos projetos.
Assim que foi publicada, a MP das autorizações ferroviárias passou a compor a vitrine de ações do governo federal. No início de setembro, o Palácio do Planalto promoveu uma cerimônia com Bolsonaro para lançar o programa Pro Trilhos, direcionado aos projetos do novo regime de contratações.
Em fevereiro, a Secretaria Especial de Comunicação (Secom), da Presidência da República, anunciou, em sua conta oficial no Twitter, que o Pro Trilhos já apontava para R$ 240,8 bilhões em investimentos, com 79 pedidos da iniciativa privada para criação de novas ferrovias, além de uma expectativa com a geração de 2,6 milhões de empregos.
A postagem provocou reação imediata de bolsonaristas nas redes sociais. Entre elogios a Bolsonaro e ao então ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas (Republicanos), um comentário fala sobre acelerar os planos do setor de “cem anos em três”. Outro apoiador classificou a iniciativa como “incrível!”, mencionando que o orçamento do ministério é de apenas R$ 8 bilhões. “Agora, imagine R$ 240 bilhões de investimentos em ferrovias”, comparou.
A Macro Desenvolvimento, que promete construir as duas ferrovias com 1.326 quilômetros de extensão, apresenta-se como uma empresa “desenvolvedora de projetos e soluções empresariais”, com experiência em iniciativas como um terminal de regaseificação de gás natural liquefeito (GNL) e usinas termelétricas.
Também atua como “parceria estratégica” do Porto Central, projeto que já conta com as licenças necessárias e seria o ponto de chegada da primeira ferrovia. O sócio responsável pela Macro, Fabrício Freitas, disse que novos aportes serão feitos em seu capital social e prevê um prazo de até 12 anos para a implantação dos dois trechos.
“Para o desenvolvimento de um novo projeto, desde o seu primeiro custo, ele deve estar de dentro de um processo estruturado de investimentos e contábil”, afirmou Freitas. “Assinamos os contratos de autorização em dezembro e, a partir de então, todo o capital para o desenvolvimento está sendo aportado dentro da Macro. Sua contabilização, incluindo aumento de capital e aportes, está somente no início.”
“O modelo societário para o investimento está sendo validado pelos acionistas e investidores com base nas orientações jurídicas que estamos recebendo de escritórios especializados, contratados para tal. Iniciamos o projeto no modelo simples de uma empresa limitada, com menos custos, e seguiremos os aportes e adequações no avanço do estágio de cada fase”, afirmou.
As demais empresas com capital social inferior a R$ 1 milhão foram procuradas pela reportagem para comentar seus pedidos ou contratos de autorização, mas não responderam. Uma delas, a Grão-Pará Multimodal, encabeça um projeto avaliado em R$ 5,2 bilhões entre Açailândia (MA) e Alcântara (MA). O traçado ligaria a Ferrovia Norte-Sul até um porto cujas obras ainda não começaram. A empresa foi registrada com capital de R$ 200 mil.
Fonte: https://valor.globo.com/brasil/noticia/2022/04/06/nova-lei-abre-espaco-para-ferrovias-de-papel.ghtml
23/03/2022 - Reunião com a associação de empresas autorizadas consolida uma nova fase para a Valec no mercado ferroviário
VALEC - Durante a manhã desta quarta-feira, 23 de março, a Diretoria da Valec recebeu o presidente da Associação Nacional das Ferrovias Autorizadas (ANFA), José Luis Vidal para discutir o papel da estatal em novos projetos ferroviários. Estiveram presentes também o secretário Executivo e o secretário adjunto do Ministério da Infraestrutura, Marcelo Sampaio e Felipe Queiroz, respectivamente, e o secretário nacional de Transportes Terrestres, Marcello da Costa.
O objetivo da reunião foi debater a possibilidade de a Valec ofertar serviços às empresas autorizadas, principalmente aqueles ligados a gestão territorial, desapropriação e licenciamento ambiental. Segundo o diretor de Negócios, Alex Trevizan, o alinhamento das ideias e dos objetivos é importante para que esse modelo de autorização funcione cada vez mais. “Nosso papel será de auxiliar na execução desses procedimentos, fornecendo a nossa expertise de meio século”, afirmou.
Após as tratativas, o secretário executivo, Marcelo Sampaio, recebeu uma placa em homenagem ao seu trabalho e comprometimento com o progresso da infraestrutura do país.
Nova etapa
Com o intuito de fomentar a sinergia entre a estatal e o mercado, ficou estabelecido um novo encontro, desta vez com os representantes das autorizatárias participantes da ANFA. A expectativa é de que a Valec apresente o portifólio de produtos e de serviços ofertados para concretizar a parceria. “A ideia é de nós atuarmos como facilitadores para que essas empresas possam fazer as obras e os projetos de ferrovia da melhor forma possível”, concluiu Trevizan.
23/02/2022 - Governo já recebeu 80 pedidos para construção de novas ferrovias, diz ministro
Valor Econômico – O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou nesta terça-feira (22) que o governo recebeu cerca de 80 pedidos de autorizações para construção de novas ferrovias no país. Segundo ele, os projetos somam mais de 20 mil quilômetros de novos trilhos, com previsão de R$ 240 bilhões em investimentos privados.
Durante o evento “CEO Conference Brasil 2022”, promovido pelo BTG Pactual, Freitas disse que o novo marco legal do setor ferroviário, que viabiliza projetos 100% privados por meio de autorizações, criou um flanco de investimento na infraestrutura do país, semelhante aos das áreas de saneamento e petróleo e gás.
O ministro destacou que, com as autorizações, a participação das ferrovias na matriz de transportes no Brasil vai dobrar nos próximos quinze anos, saltando dos atuais 20% para 40%. Segundo ele, esse movimento do mercado de logística deve reduzir o preço do frete de cargas em 35%.
Programa BR
O ministro disse que o programa BR do Mar, que estimula a navegação entre portos (cabotagem), deve forçar os operadores de logística a “encarar a multimodalidade” de transportes como forma de se manterem competitivos. Segundo ele, a eficiência do serviço passará pelo transporte feito por terra (rodovias e ferrovias) e pela navegação (rio e mar).
Freitas chamou a atenção para a expectativa em torno da privatização dos portos organizados. A desestatização iniciará com a oferta à Codesa, que administra o Porto de Vitória, e tem como destaque o Porto de Santos. Ele afirmou que o grande desafio do governo foi garantir a segurança jurídica do processo, assegurar que o novo operador não favoreça quaisquer dos terminais e estimular a redução das tarifas portuárias.
O ministro avalia que as privatizações dos portos organizados devem estimular a redução em cerca de 40% das tarifas do setor portuário.
“Aquela história do país eficiente só da porteira para dentro e ineficiente da porteira para fora está com os dias contados”, disse Freitas, ao falar do resultado do novo impulso de investimentos nos diferentes segmentos de transporte.
15/02/2022 - Ferrovias autorizadas já somam 22 projetos, mas há dúvidas sobre viabilidade
Valor Econômico – Desde a publicação do novo marco legal das ferrovias, no fim de 2021, o governo federal já deu aval à construção de 22 projetos, que somam investimentos calculados em R$ 102,85 bilhões e 6.880 km de extensão. Além deles, estão em análise outros 57 projetos, que elevariam o valor de investimentos a R$ 240 milhões.
Embora o mercado veja com otimismo e animação a nova possibilidade de contratação de ferrovias, as cifras superlativas divulgadas pelo governo têm sido vistas com ceticismo.
Para uma fonte do setor, a principal dúvida é se os projetos de fato sairão do papel, ou seja, se os grupos que receberam aval para construir os empreendimentos vão conseguir financiar a obra e obter os licenciamentos ambientais necessários.
Pelo modelo de autorização, a ferrovia é construída por conta e risco da companhia privada. Essa fonte aponta que diversos projetos “greenfield” não saíram do papel por serem considerados inviáveis do ponto de vista econômico-financeiro, mesmo sob o modelo de concessão, em que o governo entra no projeto, seja com injeção de recursos, seja com compartilhamento de riscos diversos.
Entre os pedidos já protocolados, alguns geram dúvidas sobre a capacidade dos responsáveis em executar os projetos. Um deles é a Nova Ferroeste, empreendimento do governo paranaense para conectar Mato Grosso do Sul ao porto de Paranaguá, que prevê R$ 29 bilhões de investimentos — diversos trechos do corredor foram pleiteados ao governo federal no modelo de autorização. No mercado, porém, há pouca convicção de que a obra saia do papel tão cedo.
Outra dúvida é como serão equacionadas as diversas coincidências de trechos solicitados pelas companhias. Por exemplo, o tramo entre Açailândia (MA) até Barcarena (PA), que seria uma extensão da Ferrovia Norte-Sul, foi alvo de pedidos da 3G Empreendimentos e Logística e da Triunfo. O trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Água Boa (MT) também está nos planos da Rumo e da VLI. As mesmas empresas também compartilham o desejo de construir uma via entre Uberlândia (MG) e Chaveslândia (MG).
Ainda não está claro como essa questão será resolvida e se a disputa pode se tornar um entrave adicional à realização do projeto.
Apesar das incertezas, há muito otimismo em torno dessa nova possibilidade de contratação. A expectativa é que principalmente no caso de trechos menores e localizados — como ramais para conectar terminais portuários ou fábricas a corredores maiores — saiam do papel com maior facilidade no curto prazo.
31/01/2022 - Três empresas disputam construção de ferrovia bilionária em MT
Mídia News (MT) – Três empresas disputam o direito de construir uma ferrovia de 508 km em Mato Grosso, ligando os municípios de Água Boa e Lucas do Rio Verde, malha que seria um prolongamento da Ferrovia do Centro Oeste (Fico) – cujo traçado de 383 km conectará Mara Rosa (GO) a Água Boa.
A briga bilionária envolve a VLI, controlada pela mineradora Vale; a Rumo Logística, que já atua em Mato Grosso e controla parte das ferrovias em operação no País; e a Rail-In Engenharia Eirelli.
As três pediram e conseguiram do Governo Federal, por meio por meio do regime de autorização previsto no Marco Legal Ferroviário (PLS 261/2018) sancionado em dezembro pelo presidente Jair Bolsonaro (PL), permissão para atuarem no trecho.
A ferrovia deve baratear o frete da produção agrícola de região impactada.
Conforme explicou o diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira, com o fim da era exclusiva de concessões ferroviárias no país e a nova lei em exercício, mais de uma empresa pode pedir o direito de explorar o mesmo trecho.
“O Governo autoriza e se as três quiserem construir uma [malha] paralela à outra, podem”, explicou, em entrevista ao MidiaNews.
Com a autorização concedida, a empresa deve apresentar seu projeto e, assinando o contrato, assume todos os custos para a construção da obra: desapropriações, desvios, terminais ferroviários e todos os equipamentos necessários. O Governo não tem nenhum desembolso.
Em contrapartida, a malha se torna um ativo da empresa, que irá deter a concessão por 99 anos, prazo que pode ser prorrogável pelo mesmo período.
Cada empresa interessada apresentou um orçamento para o trecho. Enquanto a Rumo e a VLI estimam o investimento em R$ 5,08 bilhões, a Rail-In apresentou um custo de R$ 6,35 bilhões.
Briga judicial
A disputa pelo prolongamento da Fico em Mato Grosso chegou a parar na Justiça. Isso porque a VLI foi a primeira a pedir a autorização, em 21 de setembro de 2021. Oito dias depois, a Rumo buscou aprovação para explorar o mesmo trecho.
Ao se deparar com a concorrência, a Rumo ingressou com uma ação na Justiça alegando que já estava atuando em Mato Grosso – inclusive com contrato com o Governo do Estado para fazer a ferrovia “Senador Vicente Vuolo”, que é um prolongamento da Ferronorte, ligando Rondonópolis a Lucas do Rio Verde e Cuiabá.
A batalha judicial, porém, não foi adiante. A Rumo perdeu em todas as instâncias. No meio da disputa, porém, surgiu mais um pedido de autorização para o mesmo trecho, dessa vez da Rail-In. Agora, segundo explicou Edeon, começa um “jogo de pressão”.
“Agora as três têm que apresentar o estudo para assinar o contrato. Nenhuma delas assinou um contrato para começar a obra efetivamente”, afirmou.
Critérios para escolha
O diretor do Movimento Pró-Logística afirmou que tem conversado com o Ministério da Infraestrutura pedindo o estabelecimento de critérios o quanto antes para evitar que situações de pedidos de várias empresas para um mesmo trecho – que ocorrem não só em Mato Grosso como em outros estados, como Goiás – continuem se repetindo.
“Tem que colocar ordem nesse negócio, determinar prazos para dar entrada nos estudos, para fazer o licenciamento ambiental e para iniciar a obra. Se você não cumprir, você perde a autorização. Dessa forma, acabar ficando só uma”, disse.
A confusão, segundo Edeon, ocorreu porque havia o PLS 261 em trâmite no Senado, mas diante da morosidade em dar andamento ao projeto, o Governo Federal baixou a Medida Provisória 1065/2021, que tem força de lei e instituiu o novo marco legal do transporte ferroviário.
“A partir da Medida Provisória, começaram os pedidos de autorização. Mas vendo que havia uma MP, o Senado resolveu pisar no acelerador, aprovou o PLS 261, mandou para a Câmara, que aprovou e foi para Presidência, sendo sancionado e virando lei”, disse.
“Mas agora o Governo vai ter que emitir no início deste ano uma medida provisória ou um projeto de lei para consertar isso [falta de critérios]. Esses pedidos triplos, quádruplos, essa falta de prazo, tudo isso aí vai ter que ser arranjado numa nova medida provisória”, completou.
Outros trechos em MT
A Rumo entrou com uma lista de pedido de autorizações para construção de malhas ferroviárias em Mato Grosso, além do prolongamento da Fico.
Conforme Edeon, a empresa requereu ao Ministério da Infraetrutura permissão para construir ferrovias ligando Lucas do Rio Verde a Campo Novo do Parecis; Santa Rita do Trivelato a Sinop; Nova Mutum a Campo Novo do Parecis; Bom Jesus do Araguaia a Água Boa; Ribeirão Cascalheira a Figueirópolis (TO); e Primavera do Leste a Ribeirão Cascalheira.
Outra empresa que entrou com requerimento foi a Garin Infraestrutura Assessoria e Participações Limitadas, que tem interesse no trecho que liga Lucas do Rio Verde a Sinop.
Esse mesmo trecho, aliás, foi requerido pela empresa Zion Real State, que ainda pediu autorização para construir a malha de Sinop a Moraes Almeida (PA).
26/01/2022 - Estatais do trem-bala e de ferrovias apostam em venda de serviços a empresas para se manter ‘vivas’
Estadão – Estatais de transporte que já estiveram na mira da equipe econômica, que queria extingui-las, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada originalmente para desenvolver o trem-bala, e a Valec poderão ganhar mais uma atribuição em breve numa aposta do governo para que consigam fechar as contas sem recursos do Tesouro.
Com históricos controversos, envolvendo corrupção – no caso da Valec -, as estatais foram blindadas pelo ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, do programa de desestatização. Agora, a pasta busca formas de tornar as empresas autônomas e, para contribuir nessa tarefa, quer que ambas fortaleçam a prestação de serviços para a iniciativa privada. Especialistas no assunto, no entanto, são céticos quanto à possibilidade de tal negócio engatar em larga escala.
Na visão do Ministério da Infraestrutura, uma oportunidade foi aberta com o amplo interesse de empresas na construção e administração de ferrovias privadas, a partir do novo regime de operação liberado no ano passado. Já são mais de 70 pré-projetos levados ao governo, a maioria idealizada por negócios sem expertise no setor ferroviário, interessadas em operar trilhos para atender demandas específicas de transporte. A ideia, portanto, é que a EPL e a Valec aproveitem o conhecimento na área e vendam serviços de consultoria ou de formulação de projetos a essas empresas, que não têm experiência na execução de projetos da área.
“Queremos disponibilizar o ‘know-how’ que a Valec tem no setor, no desenvolvimento de projetos, em desapropriações, que a EPL tem nos estudos de demanda, para que elas possam prestar serviços para essas empresas”, afirmou o secretário nacional de Transportes Terrestres, Marcello Costa. De acordo com ele, várias empresas já demonstraram interesse na proposta.
Dependentes do governo
A Valec e a EPL estão na lista das 18 estatais federais dependentes de aportes do Tesouro para fechar as contas. Em 2019, a Valec precisou de R$ 218,4 milhões de recursos públicos para cobrir despesas. No caso da EPL, o montante foi de R$ 46 milhões. “Elas vão continuar trabalhando para o governo também, mas podem e devem – e essa é a proposta – se tornar cada vez mais independentes de receitas orçamentárias É uma tendência forte, e esse projeto de ferrovia só ajuda a viabilizar essa ideia”, disse Costa.
Especialistas, por sua vez, não acreditam que a contratação das estatais para essa função vai engrenar. Elas reconhecem a importância da EPL para o planejamento de e estruturação de projetos de concessão, mas avaliam que, por iniciativa própria, o setor privado não dará prioridade à contratação de empresas públicas, em detrimento de consultorias privadas.
Para o diretor do FGV Transportes, com larga experiência no setor de ferrovias, Marcus Quintella, as estatais tem potencial de explorar áreas de conhecimento com as quais estão mais habituadas, como, por exemplo, em questões de licenciamento ambiental, desapropriações e relação regulatória com concessionárias. No restante, Quintella acredita que companhias interessadas na construção ferroviária acabarão contratando serviços de empresas privadas. “Na parte de modelagem financeira, de projeto conceitual, de formação do capex e opex (despesas de investimento e operacional), nisso eu vejo que a experiência privada será muito usada”, afirmou.
Quintella também avalia ser pouco provável que essas consultorias sejam capazes de colocar as estatais em postos de independência do orçamento da União, contando ainda que os preços cobrados precisarão ser competitivos para disputar no mercado. Além disso, em razão de as empresas estarem na lista de dependentes, o recurso que entra pela realização de algum serviço precisa estar previsto na lei orçamentária para ser usado pela estatal. Segundo a EPL, a estatal alcançou R$ 8,9 milhões de lucro em 2021.
A manutenção da Valec e EPL foi sempre um ponto de atrito entre as pastas comandadas por Paulo Guedes e Tarcísio de Freitas. Ainda durante o período de transição da administração de Temer ao governo Bolsonaro, integrantes do governo afirmavam que a ideia era extinguir as duas empresas. O então escolhido para comandar a Casa Civil, Onyx Lorenzoni, chegou a classificar a EPL como uma “barbaridade”, no mês anterior à posse de Bolsonaro. A rejeição não foi estancada com o passar do tempo. Em novembro do ano passado, Guedes afirmou que a Valec “já tinha que ter fechado”.
Trem-bala não saiu do papel
Criada com outro nome em 2010, no governo Lula, a EPL nasceu para desenvolver o fracassado projeto do trem-bala que ligaria o Rio a São Paulo. O governo Dilma tentou levar a ideia à frente, mas o empreendimento nunca saiu do papel. Com o avanço do programa de concessões de infraestrutura, a estatal passou a se concentrar na estruturação de projetos voltados à iniciativa privada, participando desde os estudos de viabilidade até a assinatura do contrato. Além disso, está por trás do planejamento da infraestrutura de transportes a longo prazo.
Procurada para comentar a ideia do ministério, a EPL afirmou que o novo marco legal do setor ferroviário abre possibilidades para que a expertise da estatal possa ser aproveitada em projetos de empresas que obtiveram autorizações para a construção de ferrovias. “As propostas técnicas e os orçamentos para os serviços são elaborados de acordo com as necessidades e especificidades de cada cliente”, disse a EPL, segundo quem a estatal já desenvolveu estudos de viabilidade que resultaram em mais de 70 leilões e R$ 100 bilhões em investimentos contratados nos setores de rodovias, ferrovias e portos.
A Valec, que foi historicamente comandada por apadrinhados do PL, de Valdemar Costa Neto, chegou a ser palco de operação da PF e investigada por suspeitas de corrupção. Na presidência de André Kuhn, atual diretor, os procedimentos de compliance foram ampliados. A estatal foi criada para construção de ferrovias no País, como a Ferrovia Norte-Sul (FNS). Idealizada para ser a espinha dorsal da malha ferroviária brasileira, a obra sofreu diversos atrasos e a Valec foi perdendo protagonismo sobre o projeto com a concessão da ferrovia.
Hoje, entre suas atividades está a construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL). Enquanto a utilização da EPL é bem vista no setor, o entendimento é de que a perda de espaço da Valec no mercado a tornou um alvo fácil de incorporação por outra estatal.
Na queda de braço sobre o futuro dessas empresas, Tarcísio venceu. Desde então, houve promessas de fusão das duas estatais, partindo da avaliação de que elas poderiam ter a mesma equipe nas áreas administrativa, financeira e jurídica. Nenhuma medida concreta, no entanto, foi tomada. A junção continua no radar. Segundo o secretário Nacional de Transportes Terrestres, o avanço da oferta de serviços de consultoria pela EPL e Valec é “mais uma forma” de tornar as estatais independentes do Tesouro, citando a possibilidade de fusão. “Estamos abrindo uma possibilidade de mercado fantástica, para a EPL, Valec ou na fusão das duas”, disse Costa.
A Valec foi procurada pela reportagem, mas não respondeu até a publicação deste texto.
25/01/2022 - Ferrovias de MT recebem isenção de R$ 468 milhões
Jornal A Gazeta - Duas ferrovias que conectam Mato Grosso à malha ferroviária nacional foram enquadradas no Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento de Infraestrutura (Reidi). Rumo e Valec obtiveram desoneração de R$ 468 milhões para projetos que somam R$ 4,5 bilhões de investimentos.
O incentivo fiscal concedido à Rumo para o trecho ferroviário em Mato Grosso garante desoneração de R$ 178,4 milhões para aquisição de até 45 locomotivas e 2.142 vagões para transporte de grãos, farelo, açúcar e fertilizantes. O aporte previsto é de R$ 1,9 bilhão pela Rumo Malha Norte (RMN).
A Valec, responsável pela Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) no trecho de 383 quilômetros entre os municípios de Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), também conta com desoneração de R$ 289,5 milhões para implantação de 22 pátios de cruzamento, um pátio de formação de trens em Mara Rosa e dois pátios de carga e descarga, sendo um em Nova Crixás (GO) e outro em Água Boa. O investimento programado é de R$ 2,5 bilhões.
Sete projetos do setor ferroviário no país foram incluídos no Reidi em 2021, totalizando R$ 12,8 bilhões de investimento e R$ 700 milhões em desoneração, informa o Ministério da Infraestrutura (Minfra). Houve ainda habilitação de 3 projetos que irão receber R$ 3,7 bilhões em emissão de debêntures incentivadas nos próximos dois anos.
Criado pela lei federal nº 11.488, o Reidi possibilita a desoneração de impostos para projetos estruturantes, como ferrovias, sistemas de metrô e de veículos leve sobre trilhos (VLT). O incentivo fiscal do regime consiste na suspensão da incidência das contribuições para PIS (1,65%) e Cofins (7,6%) sobre as aquisições de máquinas, aparelhos, instrumentos e equipamentos novos, prestação de serviços e materiais de construção para utilização ou incorporação destinadas ao ativo imobilizado das empresas habilitadas para os projetos, detalha o Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR).
25/01/2022 - Ibama aprova Estudo de Impacto Ambiental da Nova Ferroeste
Gazeta do Povo (PR) – O Ibama aprovou o Estudo de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) da Nova Ferroeste, executado pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe). A decisão foi publicada no Diário Oficial da União da última sexta-feira (21).
“É uma etapa fundamental. É o reconhecimento da integridade dos trabalhos realizados”, destaca Luiz Henrique Fagundes, coordenador do Plano Estadual Ferroviário. Segundo ele, o “aceite” do Ibama permite a abertura das audiências públicas, que devem começar em breve.
Uma cópia do Relatório de Impacto Ambiental, com 129 páginas e o link para o acesso digital do EIA, foi enviada para as prefeituras dos 49 municípios (8 do Mato Grosso do Sul e 41 do Paraná) impactados pelo traçado da futura estrada de ferro.
A Nova Ferroeste vai ligar Maracaju (MS) a Paranaguá (PR). Serão 1.304 quilômetros de trilhos. Desse total, apenas o trecho que liga Cascavel a Guarapuava, com 248 quilômetros, já está pronto. Todos os demais serão construídos. Os quatro ramais ferroviários previstos (Cascavel – Foz do Iguaçu, Cascavel – Chapecó, Dourados – Maracaju e Guarapuava – Paranaguá) já foram autorizados em dezembro pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Quando concluída, a ferrovia deve transportar no primeiro ano 38 milhões de toneladas de produtos. Depois de seis décadas, o volume chegaria a 85 milhões de toneladas/ano. O custo do transporte deve ser reduzido em 30% em comparação ao modal rodoviário, que prevalece hoje.
O investimento total previsto é de R$ 29,4 bilhões. O projeto já vem sendo apresentado a investidores nacionais e internacionais. O leilão para a concessão está previsto para o segundo trimestre desse ano, na Bolsa de Valores do Brasil (B3), em São Paulo.
A empresa ou consórcio vencedor vai construir a ferrovia e explorar o trecho por 70 anos. Depois do leilão, serão dois anos para o desenvolvimento do projeto para só depois iniciar a construção, que deve levar cerca de 10 anos. Ou seja, a Nova Ferroeste deve ficar pronta em 2034.
A expectativa agora é pela aprovação do Estudo de Impacto Ambiental pelo Ibama, prevista para acontecer até abril. “Ter a aprovação antes do leilão é importante, pois agrega segurança jurídica para o empreendimento, o que é importante para atrair investidores”, diz o coordenador do Plano Estadual Ferroviário.
Fonte: https://www.gazetadopovo.com.br/parana/ibama-aprova-estudo-de-impacto-ambiental-da-nova-ferroeste/
25/01/2022 - ANTT autoriza Suzano a construir 255 km de ferrovias em Mato Grosso do Sul
Correio do Estado – A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) autorizou a Suzano Celulose a assinar contrato para construir 231 quilômetros de ferrovia ligando Ribas do Rio Pardo a Inocência, além da criação de um ramal ferroviário de 24,7 quilômetros no município de Três Lagoas.
A decisão tomada na reunião da diretoria da autarquia na última quinta-feira (20) vai permitir investimentos de R$ 1,770 bilhão, com direito de a empresa de celulose explorar o serviço por 99 anos.
De acordo com pedido, o trecho entre Ribas e Inocência será conectado com a linha férrea da Rumo Malha Norte (RMN), que foi criada inicialmente com o objetivo de transportar carga do Mato Grosso até o porto de Santos. Conforme o processo aprovado para interligar o novo trecho de ferrovia à malha da RMN, a Suzano vai construir um “pátio de espera-despacho com um comprimento útil de 1.800 m, podendo absorver composições de até 80 vagões típicos de celulose. Já em Ribas do Rio Pardo (Projeto Cerrado) considera-se utilizar uma perna ferroviária que acessará diretamente o armazém de estocagem”.
Os 231 quilômetros serão construídos em bitola larga (1.435 milímetros), com investimentos estimados de R$ 1,6 bilhão, com direito a ser usado por 99 anos. (Comentário AEPVALEC: "Trata-se de bitola padrão ou bitola larga internacional, distinta da bitola larga nacional aplicada nos projetos da VALEC.")
Já a autorização para construir o ramal ferroviário dedicado a “shortline” de 24,7 quilômetros no município de Três Lagoas vai ser para interligar o Arco do Contorno da Rumo Malho Oeste (RMO) e a duas unidades de produção de celulose. Serão investidos R$ 170 milhões.
No requerimento do pleito, a Suzano explicou que “inicia-se em linha paralela ao atual arco do contorno de Três Lagoas em trecho a ser ajustado para bitola mista (A Malha Oeste tem 1.000 milímetros de bitola), possuirá uma extensão local para funcionar como pátio de entrada-espera com um comprimento útil de 1.800 m. Já o ramal propriamente dito com traçado paralelo a BR-158 até chegar na região das unidades industriais. Dotado de uma pera de carregamento no armazém de expedição da fábrica terá ainda um pátio adicional de manobras e espera de despacho das composições formadas”.
Outros pedidos
De outubro do ano passado até janeiro deste ano foram feitos seis pedidos para construção de trechos ferroviários em Mato Grosso do Sul que vão gerar investimentos de R$ 5.960 bilhões na construção de 656,7 quilômetros de linhas férreas.
A Suzano Celulose apresentou três pedidos, sendo que dois foram aprovados pela ANTT. A empresa aguarda aprovação do pleito que prevê a construção de linha férrea entre Três Lagoas até Aparecida do Taboado, com investimentos de R$ 1,1 bilhão.
De acordo com o Ministério da Infraestrutura (MInfra), além das solicitações da Suzano, outros dois pedidos já tiveram o contrato de autorização da construção assinado. Um da Ferroeste, ligando Maracaju a Dourados/MS. Outro da Eldorado Brasil Celulose, para construir ferrovia entre Três Lagoas e Aparecida do Taboado. Ainda esta em análise um pedido da empresa MRS com objetivo de interligar Três Lagoas a Panorama.
25/01/2022 - Rumo e VLI assinam contrato para construir ferrovia entre Uberlândia e Chaveslândia
G1 – As empresas Rumo e VLI obtiveram autorização federal para desenvolver empreendimento ferroviário entre Uberlândia e Chaveslândia, distrito de Santa Vitória. Em setembro de 2021 o g1 divulgou o anúncio da liberação de exploração do trecho pelo Governo Federal. O trecho terá 276,5 km de extensão e tem previsão de R$ 2,77 bilhões em investimentos
O modelo autorizado com base o novo Marco Legal das Ferrovias, permite que a iniciativa privada invista na construção ou requalificação de ferrovias dentro de um modelo de autorização, com maior liberdade de empreender e menor regulação estatal.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, ambas empresas têm possibilidade de desenvolver o segmento, devendo agora obter os devidos licenciamentos com os órgãos competentes, desenvolver projetos de engenharia, obter financiamento para a efetiva implantação do empreendimento e avaliar os riscos do negócio, entre outras tratativas a serem assumidas por elas.
Novo modelo
As empresas vão atuar sobre o novo modelo de autorização ferroviária, previsto no Marco Legal das Ferrovias, no qual a iniciativa privada projeta, constrói e opera novos segmentos ferroviários mediante autorização federal. No regime de autorização, o investimento e o risco do empreendimento são 100% privados.
Desta forma, Rumo e VLI poderão desenvolver os próprios empreendimentos no trecho referido, ou apenas a que conseguir viabilizar o negócio assegurando os padrões de segurança e capacidade operacional exigidos do poder público, tanto de autorizatários quanto de concessionários dos serviços de transporte no país.
Este modelo de atuação difere dos projetos de concessões ferroviárias, nas quais o Estado definia todos os detalhes do projeto e o oferecia, em leilão, para a iniciativa privada gerir.
As novas autorizações são para a construção e exploração do serviço ferroviário, desde que não haja incompatibilidade locacional.
O Ministério da Infraestrutura ainda esclareceu que o investimento, a definição do cronograma da obra e o risco do negócio no regime de autorização é da iniciativa privada.
O Marco Legal das Ferrovias não prevê soluções discricionárias para avaliação de projetos, abrindo espaço para soluções de mercado para disputa. Ou seja, se os requerentes atendem o disposto em lei, a definição da construção terá uma solução de mercado, cabendo a cada empresa fazer os estudos para a implantação das ferrovias.
Dessa forma, a autorização para uma empresa construir e operar um trecho não implica na revogação de outra ligação entre as mesmas cidades, como é o caso dos dos projetos apresentados pela Rumo e VLI.
Rumo
No trecho entre as cidades de Uberlândia e o distrito de Chaveslândia, a Rumo tem como objetivo aumentar a capacidade do atendimento ferroviário da região que se conectará estrategicamente ao Porto de Santos (SP).
VLI
Já o interesse da VLI no trecho Uberlândia-Chaveslândia é acessar mercados ainda não plenamente atendidos e outros que se conectam às malhas das concessões da Ferrovia Centro-Atlântica e da Ferrovia Norte Sul (tramo Norte).
A companhia assinou em 28 de dezembro os contratos de adesão para construção e operação de outros 2 novos trechos ferroviários: Lucas do Rio Verde a Água Boa (MT) e Estreito a Balsas (MA). Segundo a empresam, os novos ramais em estudo somam mais de 1.000 km de extensão e, uma vez viabilizados, apresentarão uma importante alternativa para o transporte com ênfase no agronegócio tanto em direção aos portos do Arco Norte brasileiro como aos portos do Sudeste.
Com a assinatura dos contratos de adesão, a empresa passa à realização de estudos técnicos de engenharia, socioambiental e análises de viabilidade, que serão o alicerce da prospecção e eventual execução dos projetos.
24/01/2022 - Rumo e VLI devem enfrentar corrida para tirar do papel ferrovias com mesmo destino e origem
Estadão – Duas importantes empresas do setor ferroviário, a Rumo e a VLI Multimodal devem enfrentar uma disputa comercial intensa para tirar do papel dois projetos ferroviários a princípio idênticos, autorizados pelo governo federal. As duas companhias assinaram contratos com o Ministério da Infraestrutura para construir ferrovias privadas ligando Água Boa (MT) a Lucas do Rio Verde (MT) e Uberlândia (MG) a Chaveslândia (MG), o que gera um suspense no setor sobre quem, de fato, irá erguer esses empreendimentos – e se há possibilidade de as duas operadoras construírem traçados paralelos nessas regiões. No governo, a avaliação é de que a solução será estritamente de mercado. Ou seja, uma corrida pelos projetos vai definir o futuro dessas ferrovias.
A competição pelos trechos é possível em razão do novo modelo de operação de ferrovias, chamado de autorização, pelo qual trilhos são construídos exclusivamente pelo interesse privado. Todos os riscos envolvidos no projeto são arcados pelas empresas. É o caminho contrário da concessão, regime pelo qual o governo leiloa um projeto ferroviário, no qual apenas uma empresa é autorizada a construir e operar. Desde que o novo formato foi lançado, em agosto do ano passado, mais de 70 pedidos de autorização foram apresentados ao governo. Desses, 21 já passaram da fase de assinatura de contrato de adesão com o Ministério da Infraestrutura. É o caso da Rumo e da VLI, autorizadas pela pasta a construir, cada uma, dois trechos ferroviários ligando os mesmos destinos e origem. A VLI foi a primeira a apresentar o interesse, seguida pela Rumo.
Como já mostrou o Estadão/Broadcast, no centro da disputa está o escoamento da produção do agronegócio em Mato Grosso e Goiás. No Ministério da Infraestrutura, a opção foi por deixar que as próprias companhias resolvam o desenrolar da situação, já que o modelo de autorização é baseado em princípios da iniciativa privada. Portanto, não seria papel do governo estipular critérios prévios ou decidir quem vencerá a disputa. “Não é um problema do Estado definir o projeto, é uma questão comercial”, afirmou ao Estadão/Broadcast o secretário Nacional de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcello Costa Vieira.
Ele ainda argumentou que seria prematura uma determinação do Executivo para que uma das empresas altere o empreendimento neste momento, uma vez que ainda não há projeto de engenharia, e sim o conceito de uma ferrovia.
A expectativa é de que as etapas para o desenvolvimento das ferrovias definam, ao longo do tempo, o que acontecerá com os projetos. Agora, as empresas terão de estudar a viabilidade dos trechos, qual será o traçado adequado, por quais terras os trilhos vão passar, conseguir o licenciamento ambiental e fazer as desapropriações – se resolverem seguir com o plano. A eficiência para avançar nessas etapas será um fator importante para definir o desfecho da história. “Vamos supor que [as empresas estejam atrás] de uma mesma terra [por onde o traçado passará]. Só um vai poder comprar”, exemplificou o secretário.
Segundo Vieira, essa disputa não preocupa o governo. Pelo contrário, disse ele. “Tomara que crie uma corrida”, afirmou o secretário. “Que vença quem for mais competente, quem tiver mais bala na agulha, quem definir a financiabilidade do projeto mais rápido, quem tiver um projeto melhor, que faça licenciamento ambiental mais rápido”, afirmou Vieira, lembrando também da possibilidade de as demandas por transporte nas regiões suportarem, eventualmente, dois traçados com o mesmo destino e origem, abrindo espaço para as duas empresas disputarem a mesma carga.
Procuradas, a VLI e a Rumo se manifestaram em nota ao Estadão/Broadcast. A Rumo afirmou que os pedidos de autorização feitos ao governo estão em linha com o seu plano de crescimento estratégico de longo prazo. “Em ambos os trechos, a empresa tem como objetivo aumentar a capacidade do atendimento ferroviário a regiões que se conectarão estrategicamente ao Porto de Santos (SP)”, afirmou. A VLI alegou que os projetos permitem à companhia acessar mercados ainda não plenamente atendidos “e outros que se conectam às malhas das concessões da Ferrovia Centro-Atlântica e da Ferrovia Norte Sul (tramo Norte).”
Entenda a disputa entre as empresas:
O negócio
Rumo e VLI assinaram contratos com o governo para construir e operar trechos ferroviários com mesmo destino e origem.
Os trechos
Ferrovia 1: Vai de Água Boa (Mato Grosso) a Lucas do Rio Verde (Mato Grosso). Tem 508 km de extensão e um investimento estimado em R$ 5,08 bilhões.
Ferrovia 2: Vai de Uberlândia (Minas Gerais) até Chaveslândia (Minas Gerais). Tem extensão de 276,5 km e investimento estimado em R$ 2,77 bilhões.
20/01/2022 - Contrafluxo inédito
Revista Ferroviária - Uma parceria entre a VLI e a Companhia Operadora Portuária do Itaqui (Copi) vai possibilitar que, até julho de 2022, os trens que sobem com grãos pela Ferrovia Norte-Sul até o Porto do Itaqui (MA), retornem carregados de fertilizantes com destino ao Centro-Oeste. A operação ferroviária de contrafluxo acontecerá de forma inédita na região, após investimentos em infraestrutura. Pelo acordo, a Copi se comprometeu a aplicar R$ 175 milhões na construção de um ramal ferroviário de 940 metros, que ligará os terminais portuários da empresa ao da VLI, e de um novo terminal intermodal em Palmeirante, no Tocantins, para onde a carga será levada partindo do porto maranhanse.
Fundada em 2002, a Copi nasceu em função de um arrendamento no Porto do Itaqui e hoje é controlada pelos grupos Rocha e Fertipar. O primeiro é um operador logístico com atuação nos portos de Paranaguá, no Paraná; em São Francisco do Sul, em Santa Catarina; em Rio Grande, no Rio Grande do Sul, e no Porto do Itaqui. O segundo, uma das maiores traders de fertilizantes do país, presente em quase todas as cadeias do agronegócio. Nos últimos dois anos, a Copi investiu cerca de R$ 120 milhões em um terminal portuário de fertilizantes no Porto do Itaqui.
“Logo que começamos a modernizar nossas instalações no Itaqui, vimos a necessidade de criar essa conexão, de aproveitar os vagões usados para o transporte do grão, que já sobem para o Itaqui. É o contrafluxo natural dos portos. Por onde saem grãos, entram fertilizantes. Aqui, esse fluxo não era utilizado por pura falta de infraestrutura. Em algum momento, ele iria ser planejado ou construído. Assim, como já tínhamos esse projeto para a modernização do terminal, começamos a conversar com a VLI para estruturar este projeto”, afirma o diretor administrativo e financeiro da Copi, Clawiston Montalvani.
Segundo ele, a capacidade inicial de movimentação proporcionada pela nova estrutura será de 1,5 milhão de toneladas de fertilizante por ano.
Com a modernização do terminal no Porto do Itaqui, que é voltado apenas para a importação de fertilizantes, e a renovação do contrato de arrendamento por mais 20 anos, a Copi começou a buscar soluções para possibilitar a expansão. “O nosso terminal tem uma capacidade de movimentar 3,5 milhões de toneladas de fertilizantes por ano. Obviamente, para performar isso é preciso ter toda a cadeia funcionando adequadamente, inclusive a expedição. Para a carga poder entrar, ela precisa sair. E a ferrovia vem nos ajudar nesse sentido. Hoje distribuímos todo o fertilizante que chega pelo porto em caminhões, com uma logística bastante sofrida. O preço do frete depende da oferta e varia muito. Isso sem contar com as condições das estradas, o que aumenta a imprevisibilidade e complica bastante o planejamento da logística. É preciso ter em mente esse contexto para entender a importância dessa parceria com a VLI”, afirmou Clawiston Montalvani.
Obras no porto
O executivo conta que, em agosto, foram mobilizados canteiros para a construção de dois pátios ferroviários, um no Porto do Itaqui e outro em Palmeirante. Em Itaqui, o pátio será interligado às linhas existentes do porto. Já em Palmeirante será construída uma linha de quase 2 km paralela à atual pêra ferroviária do terminal de grãos da VLI na cidade. Essa linha terá capacidade para até 80 vagões e moega para dois vagões simultâneos. No novo terminal da Copi serão investidos R$ 110 milhões. Os fertilizantes vindos de Itaqui serão descarregados lá e transportados em esteiras mecanizadas para um armazém com capacidade estática de 60 mil toneladas. A carga, então, deverá ser embarcada a granel ou em big bags em caminhões, que no retorno, levarão grãos ao terminal da VLI em Palmeirante.
Em contrapartida a esse investimento da Copi, segundo Clawiston, a VLI garante o transporte de fertilizantes até Palmeirante, no contrafluxo dos grãos pela ferrovia, aumentando a competitividade no valor do frete do insumo, cujo transporte hoje é feito somente por caminhões. “Esta região do Araguaia consome hoje cerca de 2,5 milhões de toneladas/ano de fertilizantes e o acordo permite que atendamos a uma demanda inicial de 1,5 milhão de toneladas/ano. Este é um mercado que já é cativo e, por isso, pretendemos fazer o projeto de forma modular. Teremos inicialmente um armazém com uma capacidade estática de 60 mil toneladas, mas com possibilidade de expansão. Como ali há muito mais mercado que oferta, esperamos muito rapidamente começar a discutir a ampliação dessa unidade”, afirma Montalvani.
Fonte: https://revistaferroviaria.com.br/2021/12/contrafluxo-inedito/